北京时间9月21日，理想汽车正式回应了近期行业内广泛流传的关于对外供应自研技术产品的消息。理想方面表示，将对外输出马赫芯片、碳化硅模组等更易于被其他厂商适配的小型芯片，同时否认了对外供应理想自研的电池PACK，因为这类产品定制化程度过高。

至此，新势力四强中的零跑、小鹏、蔚来、理想均已正式对外供应自研的零部件产品和技术服务。

新势力对外供应产品和技术，主要基于两方面的原因：

1. 卖车盈利难度极大（26H1财报显示净利润方面，这四家中仅零跑小幅盈利2.1亿，理想亏损39.8亿、小鹏亏损31.2亿、蔚来亏损8.6亿），而零部件市场本身规模庞大；
2. 新势力多年高强度研发投入已取得成果，需要对外供应以摊薄行业长期以来依赖销量分摊的研发成本。

此外，还可能形成技术联盟，这在燃油车时代已有先例，尤其是发动机技术，车企之间常结成技术同盟进行共享，核心原因仍是为了分摊研发成本。

在汽车行业电动化和智能化大变革的当下，这为新势力提供了机遇。新势力在电动化和智能化领域投入更早、更坚决，且更早获得消费者认可，在这些方面领先于传统车企。在传统燃油车销量持续下滑的生存压力下，传统车企便有了向新势力购买电动化和智能化零部件及技术服务的基础。

实际上，特斯拉一直试图对外供应FSD和HardWare芯片，但至今似乎没有车企采用。

博世、华为等供应商未曾预料到，新势力会集体成为竞争对手。

新势力中最早成为供应商并取得显著成果的，非小鹏莫属。

早在2023年7月，小鹏与大众宣布战略合作，大众出资7亿美元获得小鹏4.99%股权，大众将基于小鹏G9平台、智驾/座舱等技术推出两款大众品牌B级纯电SUV； 2024年2月，小鹏与大众签署平台与软件开发协议，并启动联合采购计划，联合采购也有助于小鹏降低此前因腐败导致的采购成本过高的问题； 2024年4月，小鹏与大众签署EEA电子电气架构框架协议，联合开发CEA中国电子架构，用于大众CMP平台车型； 2025年8月，小鹏与大众的合作进一步扩大，CEA架构不仅用于纯电车型，还延伸至大众中国燃油、插混等车型，合作边界大幅扩展，小鹏的技术和产品进入大众传统产品线，助其进行电动化和智能化升级，从而提升市场竞争力。

与大众的合作给小鹏带来了充足的现金流。从2024年Q1开始，小鹏确认与大众合作的收入，该收入持续增长，在小鹏财报中被列为“服务及其他收入”，其中大部分来自大众合作。到2026年H1，该收入达到47.3亿，毛利率高达71.4%，而小鹏汽车业务的毛利率仅为12.1%，集团综合毛利率达到20.6%，可见大众合作贡献之大。

小鹏与大众的合作始于2023年7月，而小鹏销量的低谷期是2022年10月，当月仅交付5101辆。2023年上半年月销量在7000-10000辆之间，销量不振、亏损持续扩大，迫使小鹏寻求通过对外提供技术服务来赚钱维持研发投入，大众正是在这种环境下与小鹏达成合作。

如今，理想正式回应对外供应零部件和技术服务，成为新势力四强中最后一家正式转型为供应商的企业。

实际上，理想也在今年遇到了小鹏曾面临的困境。

2025年初，理想的目标是70万辆，但最终全年交付40.6万辆，同比下滑18.8%。MEGA召回一次性损失11.7亿，导致理想全年营业亏损5.21亿。

到2026年H1，理想的财报更是严峻，交付量仅为19.3万辆，同比下滑5.1%；归母净利润亏损达39.94亿。汽车毛利率大幅下滑，26Q1仅为6.1%，26Q2回升至9.4%，而理想高峰期的毛利率曾超过20%。

据媒体报道，理想进入2026年后启动了多项核心技术对外供应计划，部分业务已成立公司实体以便对外供货，并引入了外部资金计划。到今天，理想正式确认对外供应马赫芯片和碳化硅模组。

不过，理想一开始就拿出了核心的马赫芯片，并瞄准当前的具身智能公司，试图实现差异化竞争。毕竟，时间上已较为滞后。

理想的路线与蔚来较为相似。蔚来早在2025年6月就将芯片业务拆分，成立安徽神玑技术有限公司，并于2026年2月完成22.57亿融资，投后估值接近100亿。李斌在财报电话会中表示，今年神玑的外部收入将达到数亿元，高阶智能驾驶芯片已开始接触车企、Robotaxi、无人物流车等外部客户。

蔚来除了芯片，还拿出了核心竞争力——换电。2026年8月，蔚来能源与武汉光谷交通集团完成首批36座合作充换电站的资产交割，蔚来在武汉市内的所有存量换电站资产由国资持有，但日常运营、维护、网络调度仍由蔚来能源负责。半个月后，蔚来能源向广州科学城集团交付了首批23座合作换电站。

零跑在舆论上常游离于蔚小理的小圈子之外，但凭借自身发展特色杀出了一条血路。

除了汽车月销量碾压蔚小理，并成为中国首个月销量超10万辆的新势力单一品牌，零跑在技术外供上也有自己的特色。

零跑最先自研智驾芯片，2020年10月发布自研芯片“凌芯01”，但零跑也最先放弃了芯片。朱江明认为智驾芯片过剩，但更可能的原因是高阶智驾研发投入过大，零跑车型定位偏低，自研智驾芯片无法带来显著的成本优势。 以零跑的月销量体量，未来仍需自研智驾芯片，因为李斌曾表示，单车自研芯片可降本超过1万元。这对于单价更高的蔚来车型而言，使用的芯片成本更高，自研更能降低成本。

零跑目前主要向两大股东供应技术。对外是与Stellantis成立“零跑国际”，专门供应自研的整车架构和三电技术等；对内则是向一汽输出LEAP架构。Stellantis于2023年10月宣布以15亿欧元战略投资零跑，并与零跑成立合资公司零跑国际。Stellantis持有零跑19.99%股权，持有零跑国际51%股权。2025年12月，一汽投资约37.44亿元获得零跑5%股权。

随着整车竞争日益激烈，新势力也集体抢起了供应商的生意。九游体育注意到，这一趋势正在重塑行业格局。

老牌车企早已下场，比亚迪更早输出整车和零部件技术，包括与奔驰合作的腾势，以及与丰田合作的纯电车型。

回想当年，博世曾向小鹏索要高额开发费，是否曾想到有一天，小鹏会成为博世重要客户大众的供应商呢？

华为与车企合作推出各种“界”品牌并与新势力竞争时，恐怕也不太能想到，新势力有一天也会来抢供应商的生意。

本文来自微信公众号“车智”（ID：invehc），作者：Michael Yuan，36氪经授权发布。